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Adiós al tren
El servicio no era rentable

La escasa demanda y oneroso gasto que suponía mantener el tren llevó a Cepa a poner el broche final a este medio de transporte hace varios meses

Pedro Rodríguez
Nacional
El Diario de Hoy
nacional@elsalvador.com

Joya de museo : Una de las primeras locomotoras Baldwin,
fabricadas en Filadelfia, que operaron en el país.
F oto EDH / Evelyn Ungo

Después de 120 años y miles de kilómetros a lo largo y ancho de la campiña salvadoreña, el pasado 15 de octubre, las máquinas del ferrocarril suspiraron por última vez.

Fidel Iraheta, de 55 años y maquinista de profesión, se levantó temprano aquella mañana. Sin querer, menos aún sin saber, iba a convertirse en parte de la historia final del ferrocarril.

El maquinista fue el último en conducir un tren con pasajeros entre La Toma de Aguilares, San Salvador, y Texispeteque, Santa Ana.

Como otras tantas locomotoras y vagones de Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL) fue a parar a la estación central, en las inmediaciones de la Terminal de Buses de Oriente, hoy convertido en el cementerio improvisado.

Ex maquinistas y funcionarios de FENADESAL aseguran que las locomotoras terminaron con su vida útil.
Para Wilfredo Ciudad Real, ex técnico de la institución, señala que “invertir en la rehabilitación del ferrocarril, con más de 100 años de trabajo, resulta casi imposible porque las máquinas están fuera de serie”.
Las primeras locomotoras Baldwin, fabricadas Filadelfia, Estados Unidos, comenzaron a operar en el país en 1882, entre el puerto de Acajutla y Sonsonate.

Poco a poco, la red vial se extendió hasta alcanzar más de 600 kilómetros que atravesaban la mitad de los departamentos del país.

Salvador Sanabria, ex gerente general de FENADESAL, subraya el apoyo que brindó el ferrocarril a los sectores agrícola e industrial del país.

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La red de la vía férrea estaba distribuida en distritos y unía San Salvador con los puertos de Cutuco, La Unión; Acajutla, Sonsonate y, también Anguiatú, en la frontera con Guatemala.

La guerra firmó parte del acta de defunción del ferrocarril. Las viejas locomotoras fueron blanco de la ex guerrilla.
Juan Pablo Mejía, ex ferrocarrilero, afirma que la muerte violenta de varios maquinistas y ‘brequeros’, encargados del freno de mano, provocó la renuncia de los primeros trabajadores.

Luego del conflicto, y tal como apunta Sanabria, el ferrocarril quedó como servicio a una industria cementera, petrolera y varias firmas importadoras de materiales de construcción.

El gasto anual de tres millones de dólares no era compensado con un servicio de tren, reducido a pequeño sector.

Indemnización

La situación insostenible llegó a su punto final en octubre de 2002, cuando la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa) decide caducar el servicio de tren. Se convoca a los ferrocarrileros y se les informa de una indemnización del ciento por ciento.

Con el precedente de los trabajadores de Acajutla y Comalapa, apenas hubo oposición al retiro.
Desde entonces han pasado casi cinco meses, el tiempo que llevan decenas de locomotoras y vagones en el cementerio de la estación de FENADESAL, todavía sin saber qué hacer con ellos.

Del resto de la infraestructura, como los rieles, una parte desaparece, como consecuencia de los ladrones o las personas de las comunidades próximas, que le dan algún tipo de utilidad. Otra parte queda soterrada, incluyendo puentes, víctimas de la ampliación de nuevas vías de comunicación.

En medio de este panorama, Salvador Sanabria, hoy técnico de FENADESAL, no descarta que el transporte en tren sea concesionado a una compañía transnacional.

“Existe un interés de parte de firmas transnacionales de rehabilitar el servicio de tren y que podría ser a corto tiempo”, resume.

 

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